Heilig’s Blechle

Im September stehen in Berlin Wahlen zum Abgeordnetenhaus an. Ein zentrales Wahlkampfthema der CDU ist erneut die Erzählung vom vermeintlich bedrohten „heiligen Auto“. Ein Blick in das Wahlprogramm zeigt, wie diese Erzählung mit Schlagworten, Zuspitzungen und konstruierten Feindbildern politisch aufgeladen wird.

Aus dem Regierungsprogramm der Berliner CDU für 2026-2030, Seite 69:

Berlin wird schneller.
Auto verbieten verboten

Das ist Politik als Phantomschmerz: Man beklagt den Verlust eines Autos, das einem nie weggenommen wurde und auch niemand wegnehmen will. Und übergeht populistisch elegant die Frage, die tatsächlich zur Debatte steht – wie viel öffentlichen Raum darf ein Auto beanspruchen, das 95 % der Zeit nur herumsteht und, wenn es denn fährt, nur mit durchschnittlich 1,3 Insassen unterwegs ist.

Auf Seite 75 heißt es:

Regierungsprogramm 2026-2030 Was wir für ein schnelleres Berlin NICHT brauchen

Berlin wird NICHTS mit Links (als Sticker)

▶ Kulturkampf gegen das Auto
▶ Flächendeckendes Tempo 30
▶ Verkehrspolitik zulasten der Außenbezirke
▶ Pollerwahnsinn, Straßensperrungen und weitere Reduzierung des Parkraums
▶ Ausbremsen von Einsatz- und Rettungskräften sowie der Wirtschaft und des Lieferverkehrs
▶ Abbruch der A100
▶ Ideologischer Kampf gegen Infrastruktur

Damit wird unter anderem suggeriert, „Links“ – wer auch immer damit gemeint sein soll – führe einen „Kulturkampf gegen das Auto“ und einen „ideologischen Kampf gegen Infrastruktur“.

Schon die Adressierung ist bezeichnend: „Links“ bleibt bewusst diffus. Der Begriff bezeichnet weder eine konkrete Partei noch eine Organisation oder klar umrissene politische Position. Gerade dadurch ist er rhetorisch so nützlich: Der Vorwurf richtet sich gegen niemanden im Besonderen und kann zugleich auf jeden angewendet werden, der anderer Meinung ist. Wer widerspricht, ist eben „links“.

Kulturkampf

Auch der Vorwurf des „Kulturkampfs“ ist eine klassische Projektion. Wer mit Schlagworten wie „Pollerwahnsinn“, „Straßensperrungen“ oder „weitere Reduzierung des Parkraums“ arbeitet, beschreibt keine nüchterne Verkehrspolitik, sondern emotionalisiert bewusst. Die Debatte wird in ein identitätspolitisches Freund-Feind-Schema übersetzt: hier das bedrohte „Auto“, dort seine vermeintlichen Gegner.

Genau dadurch entsteht jener Kulturkampf, der anschließend den politischen Gegnern vorgeworfen wird. Aus einer Auseinandersetzung über Flächenverteilung, Mobilität und Stadtplanung wird ein Konflikt zwischen Lebensstilen und Weltanschauungen. Wer ständig vom „Kulturkampf gegen das Auto“ spricht, trägt selbst maßgeblich dazu bei, ihn überhaupt erst zu inszenieren.

Ideologie

Der Vorwurf eines „ideologischen Kampfs gegen Infrastruktur“ ist nicht nur populistisch, sondern auch ein semantischer Taschenspielertrick. Radwege, Straßenbahngleise, Busspuren und Gehwege sind ebenso Infrastruktur wie Fahrbahnen für Autos. Der Begriff wird jedoch stillschweigend so verengt, dass ausschließlich Infrastruktur für den Autoverkehr als „Infrastruktur“ gilt.

Wer anschließend eine andere Verteilung des Straßenraums zugunsten anderer Verkehrsarten fordert, wird so dargestellt, als kämpfe er gegen Infrastruktur an sich – obwohl er lediglich andere Formen von Infrastruktur priorisiert.

Das ist ungefähr so überzeugend, wie zu behaupten, wer für vegetarisches Essen wirbt, führe einen „ideologischen Kampf gegen Nahrung“.

Flächendeckend Tempo 50?

Auch die Ablehnung eines flächendeckenden Tempo 30 gehört längst zum festen Repertoire der Verkehrsrhetorik. Dabei spricht die Faktenlage eine andere Sprache: Tempo 30 erhöht die Verkehrssicherheit erheblich, weil sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch deren Folgen deutlich sinken. Gleichzeitig kann auf innerstädtischen Hauptstraßen der Verkehrsfluss sogar verbessert werden, weil gleichmäßigere Geschwindigkeiten Stop-and-go-Verkehr reduzieren und Kreuzungen leistungsfähiger machen.

Die Behauptung, Tempo 30 bremse den Verkehr grundsätzlich aus („Berlin wird schneller“), hält einer differenzierten Betrachtung daher nicht stand. Sie ist vor allem ein politisches Narrativ – ähnlich wie die Erzählung vom angeblichen „Kulturkampf gegen das Auto“.

Die Erfindung der „Autohasser“

Die Rhetorik im Wahlprogramm ist kein Ausrutscher. Sie folgt einer Linie, die die Berliner CDU seit Jahren verfolgt. So hieß es auf ihrer Website im Zusammenhang mit dem Volksbegehren „Berlin autofrei“:

„Das droht uns in Berlin: In Berlin läuft ein Volksbegehren. Gut organisierte Aktivisten sammeln Unterschriften gegen das Auto, auch mit Geldern aus dem Ausland. Die Ziele der Autohasser werden von vielen Linken und Grünen unterstützt. Kommen genug Unterschriften zusammen, folgt ein Volksentscheid. Bei Erfolg droht ein Gesetz, das Millionen Berliner direkt trifft.“

Dieses kurze Zitat enthält nahezu das gesamte populistische Repertoire: Es konstruiert ein bedrohliches „Wir gegen sie“, arbeitet mit emotionalen Kampfbegriffen wie „Autohasser“ und stellt ein demokratisches Volksbegehren als Gefahr für die Bevölkerung dar.

Besonders bemerkenswert ist der Hinweis auf „Gelder aus dem Ausland“. Er soll offenkundig Misstrauen wecken, ohne zu erklären, weshalb eine Finanzierung aus dem Ausland die politischen Forderungen automatisch fragwürdig machen sollte. Das wirkt umso befremdlicher, als die CDU selbst in den vergangenen Jahren immer wieder mit Affären um Parteispenden, Lobbyeinflüsse und Korruptionsvorwürfe konfrontiert war. Ausgerechnet eine Partei mit dieser Vorgeschichte versucht hier, den Eindruck zu erwecken, von der Finanzierung einer demokratischen Initiative gehe eine Gefahr aus.

Über den eigentlichen Gegenstand – die Frage, wie der öffentliche Raum künftig genutzt werden soll – erfährt man dagegen nichts. Statt über Verkehrspolitik wird über vermeintliche Gegner gesprochen. Aus der Debatte über Flächenverteilung wird ein Kampf gegen „Autohasser“. So entsteht genau jener Kulturkampf, den man anschließend den politischen Gegnern zuschreibt.

Berlin kann mehr

Ich bin guter Hoffnung, dass die CDU in Berlin nach der Wahl im September – nicht nur verkehrspolitisch – keine maßgebliche Rolle mehr spielen wird. Helsinki, Oslo, Stockholm, London, Paris, Barcelona und andere europäische Hauptstädte zeigen seit Jahren erfolgreich, wie Verkehrsplanung für Menschen funktioniert – und nicht primär für Autos. Höchste Zeit, dass Berlin nachzieht.

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Siehe auch Wahlprüfsteine 2026: Bekommt Berlin den #NeustartFürsRad?